Em 2025, o sistema portuário Lisboa-Setúbal movimentou quase 18 milhões de toneladas de carga e cerca de 640 mil TEU, reforçando o peso estratégico da frente atlântica portuguesa. Ao mesmo tempo, a Estratégia Portos 5+ prevê cerca de 4 mil milhões de euros de investimento até 2035, com forte participação privada e novas concessões em preparação. Vitor Caldeirinha, presidente dos portos de Lisboa e Setúbal e coordenador da equipa técnica de acompanhamento da Estratégia Portos 5+, defende uma transformação profunda da gestão portuária portuguesa, acelerando investimento, intermodalidade, sustentabilidade e capacidade de decisão. Nesta entrevista, sobre as suas áreas de influência, fala sobre concessões, ferrovia, dragagens, Mitrena, cruzeiros, concorrência ibérica e o risco de Portugal perder escala logística atlântica.
O Governo alterou os prazos máximos das concessões portuárias para até 75 anos. O que muda realmente?
O essencial não foi alterar a natureza do modelo. O que foi realmente mudado, e isso é decisivo, foi uma condição fundamental para tornar o sistema mais competitivo: o prazo máximo das concessões. A alteração legislativa passou esse horizonte para 75 anos, o que cria condições completamente diferentes para amortizar investimentos pesados e atrair capital privado de longo prazo.
Isso era uma limitação séria?
Claramente. Muitos terminais portugueses deveriam ter recebido investimentos estruturais há cinco ou dez anos e hoje enfrentam limitações em capacidade, equipamentos, layout operacional, acessos, sustentabilidade e produtividade. A Estratégia Portos 5+ nasce precisamente desse diagnóstico.
Ou seja, é preciso recuperar atraso?
Exatamente. É necessário lançar novas concessões, aumentar capacidade, modernizar infraestruturas e mobilizar investimento privado em escala relevante. Estamos a falar de cerca de 4 mil milhões de euros de investimento previstos até 2035.
O conceito de concessão também muda?
Tem de mudar. Uma concessão já não pode limitar-se à cedência de uma área portuária para exploração. Cada concessão deve funcionar como instrumento de política económica, logística, industrial e ambiental.
Em termos concretos?
Com obrigações claras de investimento, produtividade, digitalização, ferrovia, descarbonização, eficiência energética, qualidade de serviço e integração territorial. Lisboa e Setúbal servem diretamente a maior concentração populacional e económica do país. Estamos a falar de áreas portuárias de enorme dimensão: Lisboa com 31.600 hectares de superfície flúvio- -marítima e Setúbal com cerca de 16 mil hectares marítimos. Isto são infraestruturas estratégicas nacionais.
Há intenção de atrair novos operadores internacionais?
Sim, claramente. Mas sempre com defesa do interesse público e valorização dos ativos nacionais.
A concorrência já não é apenas entre administrações portuárias?
Não. Hoje a concorrência é entre cadeias logísticas completas, integradas com armadores, operadores ferroviários, plataformas interiores, indústria, energia e tecnologia. Portugal compete com Algeciras, Valência, Barcelona, Vigo, Huelva ou Marrocos, e esses sistemas decidem e executam rapidamente.
A governação portuária portuguesa ainda é lenta?
Precisa de ser mais ágil. E é precisamente isso que a Estratégia Portos 5+ pretende: acelerar execução, preparar concessões com antecedência e transformar ambição estratégica em investimento concreto. Numa frase: A governação portuária precisa de maior agilidade e capacidade de decisão.
Existe pressão real de capacidade nos terminais de Lisboa e Setúbal?
Existe, sim, mas capacidade não se mede apenas em hectares disponíveis. Mede-se em produtividade, equipamentos, acessos, profundidade, ferrovia, disponibilidade de cais, armazenagem, digitalização e articulação urbana e tempos de operação.
Os números já mostram isso?
Sim. Em 2025, Lisboa movimentou mais de 11,5 milhões de toneladas e 481.396 TEU. Setúbal movimentou 6,3 milhões de toneladas e 158.382 TEU. Em conjunto, estamos perto dos 640 mil TEU. Há escala, mas também margem de crescimento, desde que antecipemos investimentos que deviam ter sido feitos mais cedo.
Quais são hoje as prioridades em Lisboa?
Reorganizar a zona oriental, reforçar eficiência dos terminais de contentores e multiusos, preparar Santa Apolónia, estruturar o futuro dos granéis alimentares e acelerar projetos como Trafaria, Beato e Barreiro, articulando tudo com ferrovia, frente ribeirinha e Terceira Travessia do Tejo.
E em Setúbal?
Em Setúbal a pressão é sobretudo industrial. O ro-ro, a carga geral, os granéis, os contentores e o project cargo e ligação ao cluster do Sado têm enorme importância.
Setúbal consolidou-se no cluster automóvel?
Claramente. Em 2025 movimentámos 337 mil viaturas, o equivalente a cerca de 60% das novas matrículas nacionais através do terminal ro-ro. Isso reforça Setúbal como referência nacional no segmento automóvel.
Os portos portugueses concorrem demasiado entre si?
Às vezes, sim. Portugal perde se colocar os seus portos a competir desordenadamente pelos mesmos tráfegos, destruindo valor e escala.
A Estratégia Portos 5+ tenta corrigir isso?
Sim. Define uma lógica de especialização: Sines na grande escala e contentores intercontinentais; Leixões no Norte industrial; Lisboa na carga urbana, short sea, ilhas e cruzeiros; Setúbal e Aveiro na indústria, ro-ro, carga geral, project cargo e reparação naval.
Qual é o objetivo do novo procedimento para o Terminal da Mitrena?
Preparar com rigor técnico, jurídico, financeiro e ambiental uma nova concessão de serviço público para uma das áreas mais estratégicas do Porto de Setúbal.
Qual é a dimensão do investimento previsto?
Cerca de 80 milhões de euros, orientados para modernização de infraestruturas, aumento de eficiência operacional, carga geral, granéis e diversificação de tráfegos.
A Mitrena não deve ser vista apenas como um terminal?
Exatamente. Deve ser encarada como uma plataforma industrial atlântica integrada no cluster do Sado.
Em que áreas pode crescer?
Carga geral, granéis, project cargo, energia, offshore, construção metálica, economia circular e ligação ferroviária.
E quanto ao estaleiro da Lisnave?
O novo enquadramento legal coloca a APSS numa posição central para preparar um futuro concurso internacional com potencial nas áreas da reparação naval, offshore, energia eólica, economia circular marítima e até dimensão dual-use.
A ferrovia continua a ser o ponto fraco dos portos portugueses?
Continua a ser um ponto critico. Ainda não funciona como solução regular, competitiva e totalmente integrada com os terminais e o hinterland industrial. A ligação ferroviária aos portos tem de deixar de ser vista como complementar e passar a fazer parte da proposta de valor dos portos
Isso já afeta a escolha dos carregadores?
Claro. Hoje a escolha do porto depende do custo porta-a-porta, da fiabilidade, do tempo e da pegada carbónica. Sem ferrovia eficiente, aumenta a dependência da rodovia e perde-se competitividade.
O que é prioritário em Lisboa e Setúbal?
Em Setúbal, a modernização da Linha do Sul e o reforço da ligação à Mitrena são decisivos para consolidar o porto como plataforma industrial e logística. Em Lisboa, a reorganização da zona oriental e a articulação com Alcântara devem incorporar a ferrovia desde o desenho dos terminais e das futuras concessões.
Portugal já perde carga para portos ibéricos por causa disso?
Sim, sempre que os custos logísticos totais tornam mais atrativas alternativas com melhores ligações interiores.
A intermodalidade vai passar a ser obrigatória nas concessões? Deve passar a ser KPI contratual, sempre que tecnicamente viável.
Em que ponto estão os processos de dragagem?
As dragagens de manutenção são absolutamente essenciais para garantir segurança, regularidade e competitividade. Sem manutenção dos canais, os portos perdem capacidade, flexibilidade operacional e competitividade.
Muitas vezes são vistas apenas como manutenção técnica…
Mas não são. Um porto vive da sua acessibilidade marítima. Se os canais não forem mantidos ou os processos forem demasiado lentos, o porto perde capacidade de receber navios e torna-se menos atrativo.
Existem bloqueios ambientais?
Existem exigências ambientais totalmente legítimas, sobretudo no Tejo e no Sado. O problema é quando se confunde proteção ambiental com bloqueio administrativo.
Isso está a atrasar investimento?
Em alguns casos, sim. O excesso de demora em pareceres e decisões pode comprometer investimentos essenciais e transferir tráfego para portos concorrentes.
A profundidade atual já limita navios?
Em determinadas operações, sim. Mas não se trata de transformar Lisboa ou Setúbal em mega-hubs de contentores à escala de Algeciras ou Sines.Trata- -se de garantir acessibilidades compatíveis com a vocação de cada porto.
O licenciamento ambiental está a travar investimento?
O licenciamento é indispensável. Lisboa e Setúbal operam em territórios urbanos e estuarinos muito sensíveis. O problema não está nas regras, mas na incerteza e na demora excessiva.
O investidor aceita exigência ambiental?
Aceita perfeitamente. O que não aceita facilmente é indefinição permanente.
Como estão os portos a responder às novas metas europeias?
Com projetos de OPS, eletrificação, energias renováveis, eficiência energética, monitorização ambiental, ferrovia, transporte fluvial e cláusulas ambientais nas futuras concessões.
Há também uma lógica de integração urbana?
Sim. Estamos a devolver zonas ribeirinhas às cidades de uma forma nunca antes feita.
Existe risco de perda de competitividade por excesso de regulação?
Existe risco se a regulação for imprevisível ou demasiado lenta. Mas também existe risco se os portos não se adaptarem às novas exigências ambientais.
Sustentabilidade e competitividade podem coexistir?
Hoje fazem parte da mesma estratégia. Um porto verde pode ser mais competitivo.
Lisboa já atingiu um limite aceitável no turismo de cruzeiros?
O turismo de cruzeiros é uma atividade económica muito relevante. Em 2025, Lisboa atingiu máximos históricos no turnaround, com mais de 206 mil passageiros e impacto económico direto superior a 80 milhões de euros.
O turnaround é particularmente importante?
Muito. Porque gera muito mais despesa local do que o simples trânsito.
Mas o crescimento deve continuar?
Sim, mas com inteligência. Lisboa não deve querer apenas mais escalas. Deve querer melhores escalas. Mais valor por passageiro e menor impacto ambiental.
O que significa isso?
Mais turnaround, maior valor por passageiro, menor impacto ambiental e melhor integração urbana.
Está em discussão limitar navios?
O foco principal está em gerir melhor fluxos, transporte, dispersão de visitantes e sustentabilidade ambiental.
O OPS é decisivo?
Absolutamente. A eletrificação dos cais é essencial para reduzir emissões dos navios atracados. e responder às exigências ambientais europeias.
Existe estabilidade laboral suficiente nos portos?
A estabilidade laboral é absolutamente fundamental para a competitividade portuária.
Porque a perceção de risco afasta tráfego?
Exatamente. Num mercado logístico global, a fiabilidade é tão importante como o preço.
A automação ameaça emprego?
Naturalmente, mas não deve ser apresentada apenas como ameaça. Vai reduzir tarefas repetitivas, aumentar segurança e criar novas necessidades em sistemas digitais, manutenção, dados, cibersegurança e operação remota.
O setor está preparado para essa transição?
Temos de antecipar a mudança, formar trabalhadores e negociar transições equilibradas. A modernização tem de ser acompanhada por qualificação profissional e diálogo social.
O diálogo social continua decisivo?
Sem dúvida. Portos modernos precisam de tecnologia, mas também de trabalhadores qualificados e envolvidos no futuro da atividade.
Os portos portugueses estão a perder carga para Espanha e Marrocos?
Existe uma concorrência ibérica e internacional muito forte. Espanha tem portos de grande escala e Marrocos está a investir agressivamente em capacidade portuária e logística.
“Um porto vive da sua acessibilidade marítima” Portugal corre o risco de perder relevância?
Corre, se não responder com investimento, acessos, ferrovia, digitalização, estabilidade operacional e rapidez de decisão.
Lisboa e Setúbal ainda têm vantagens competitivas?
Claramente. Em conjunto, movimentaram quase 18 milhões de toneladas em 2025 e cerca de 640 mil TEU. Servem diretamente a maior concentração populacional e industrial do país.
Como se complementam?
Lisboa é forte em contentores, short sea, ilhas, cruzeiros e abastecimento urbano. Setúbal destaca-se no ro-ro, indústria, carga geral, energia, Mitrena e reparação naval.
O que falta para Portugal afirmar-se como hub atlântico?
Falta sobretudo escala estratégica, coordenação e velocidade de execução.
Em termos concretos?
Melhor ligação entre portos, ferrovia, plataformas logísticas, indústria, energia e hinterlands interiores. Menos burocracia, mais digitalização, mais intermodalidade e concessões fortes.
A Estratégia Portos 5+ é a resposta a esse desafio?
É precisamente isso. São cerca de 4 mil milhões de euros de investimento, 75% privados, 15 novas concessões até 2035 e uma ambição clara de modernizar o sistema portuário português. Portugal tem localização, conhecimento e ativos relevantes. O desafio agora é transformar esse potencial numa plataforma atlântica integrada e competitiva.
